Auffälligstes Merkmal des neuen Modells war die neue Front mit gewölbter durchgehender Frontscheibe (im englischen Sprachraum „bay window“ genannt) und integriertem Lüftungsgitter für den Innenraum ohne V-förmigen „Latz“ des Vorgängers. Die Luft für die Motorkühlung wurde über ausgestellte seitliche Öffnungen in Fensterhöhe an den hinteren Wagenecken angesaugt. Die Fensterfläche wurde verdoppelt. An den Seiten bekam der Bus zwei große statt drei kleiner Fenster. Die Karosserie war bei gleichem Radstand und gleicher Breite um 20 cm länger. Im Bereich des Fahrerhauses verläuft sie parallel gerade, im Gegensatz zur leicht keilförmig zulaufenden Fahrerkabine des T1. Die Scheibenwaschanlage arbeitete wie beim Käfer pneumatisch.

Mit der beim VW Käfer bereits 1965 eingeführten Kugelgelenk-Vorderachse wurde die Federung langhubiger und komfortabler. Sie sitzt auf dem gleichen Achskörper wie beim Vorgänger, der als einziges Fahrwerkbauteil daher abwärtskompatibel zum T1 ist. Die beim Vorgänger eingebaute Pendelachse mit Vorgelege (Portalachse) wurde durch eine Schräglenkerausführung ersetzt. Die Bodenfreiheit verringerte sich von 240 mm auf 185 mm.

Der auf 1600 cm³ Hubraum vergrößerte Motor leistete 47 PS (3 PS mehr) und war an einem zusätzlichen hinteren Querträger aufgehängt. Ab August 1970 hatte das auf 50 PS gebrachte Aggregat einen Ölkühler mit separater Luftzufuhr aus dem Gebläsekasten. In der alten Ausführung behinderte der Ölkühler die Kühlluftversorgung des dritten Zylinders links vorn und sorgte zudem dafür, dass dieser bereits erwärmte Luft bekam. Der dritte Zylinder neigte oft zur Überhitzung, was einen schweren Motorschaden (Kolbenfresser und/oder Abriss des Auslassventiltellers) zur Folge haben konnte. Die thermische Entlastung sorgte für eine höhere Standfestigkeit des Motors bei Dauervollgasfahrten auf der Autobahn.

Im Innenraum hatte der Transporter nun ein durchgehendes Armaturenbrett aus Blech mit einer Kunststoffblende und einem Instrumenteneinsatz mit Tachometer, Kraftstoffanzeige und Uhr (Sonderausstattung), weiterhin zusätzliche Luftaustrittsöffnungen, eine Radio- und Lautsprecheraussparung sowie ein Handschuhfach mit Deckel (Sonderausstattung). Die seitliche Schiebetür wurde serienmäßig.

Mit dem Serienanlauf des T2 führte VW kurzfristig den Namen „Clipper L“ für den gut ausgestatteten Bus ein, der in der Tradition des Sondermodells der T1-Reihe („Samba-Bus“) stehen sollte. Nach Einsprüchen der Fluggesellschaft PanAm, die den Namen für ihre Flugzeuge verwendete, musste die Bezeichnung Clipper wieder aufgegeben werden. Weitere Modelle mit eigenständigem Namen gab es erst wieder in den 1980er-Jahren beim T3.

T2 mit Allradantrieb

Im Jahre 1975 baute das Team der VW-Nutzfahrzeug-Entwicklung unter der Leitung von Gustav Mayer („Transporter-Mayer“;  geb. 1925, von 1952 bis 1985 bei Volkswagen-Nutzfahrzeuge) den ersten Prototyp eines allradgetriebenen T2 mit zuschaltbarem Frontantrieb. Mit einem solchen Fahrzeug gelang Mayer die Durchquerung der Sahara. Der VW-Ingenieur Henning Duckstein fuhr ebenfalls mit einem Allrad-T2 durch die für Radfahrzeuge als unpassierbar geltende Grand Erg Oriental im östlichen Algerien von Deb-Deb (bei Ghadames) nach El-Oued. Eine Serienproduktion der Technik wurde vom Vorstand verworfen und die Allrad-Antriebstechnik kam erst Ende 1984 beim Nachfolgemodell T3 unter dem Namen „Syncro“ in anderer Form auf den Markt.